Viaductul din România care ascunde o poveste dramatică. Aruncat în aer de două ori, a fost reconstruit printre ruine și frig

Unul dintre cele mai impresionante monumente feroviare din România a redevenit viral pe internet după ce pagina de Facebook „Curiozități și Mistere” a publicat o descriere amplă despre Viaductul Caracău, construcția uriașă din județul Harghita care traversează munții și pare suspendată deasupra văii.

Umilință la ieșirea din biserică: Enoriașii Catedralei, tratați „ca vitele” printre garduri și motoare turate

În materialul publicat pe rețeaua de socializare, autorii vorbesc despre dificultățile enorme întâmpinate de inginerii care au construit liniile feroviare prin zone montane, într-o perioadă în care tehnologia era limitată, iar fiecare pod ridicat presupunea muncă fizică extremă, precizie și mult risc.

Cea mai mare bătaie de joc la adresa ploieștenilor. RoDrift-ul lui Polițeanu: Zgomot, fum și umilință

Postarea subliniază faptul că realizarea unui astfel de traseu nu însemna doar montarea unor șine, ci depășirea unor obstacole naturale considerate aproape imposibile la sfârșitul secolului al XIX-lea.

„Thug Life” la Prefectură: Daniel Nicodim execută public Primăria cu un sarcasm istoric! „Aveți grijă să nu călcați soldații Armatei Române cu mașinile de drift!”

Viaductul care a unit Transilvania de Moldova

Puțini români cunosc adevărata importanță istorică a Viaductului Caracău, deși construcția reprezintă una dintre cele mai mari realizări inginerești feroviare din această parte a Europei.

Viaductul a fost inaugurat inițial la 18 octombrie 1897, pe tronsonul Miercurea Ciuc – Ghimeș, într-o perioadă în care autoritățile austro-ungare și partea română încercau să creeze o legătură feroviară rapidă între Transilvania și Moldova.

Alegerea traseului prin Pasul Ghimeș-Palanca a însemnat lucrări extrem de dificile, deoarece terenul accidentat necesita construirea unor poduri și tuneluri impresionante.

Creasta principală a Carpaților urma să fie traversată prin Tunelul Ciumani, aflat la peste de metri altitudine, iar pe partea vestică era necesară ridicarea unui viaduct uriaș de 264 de metri lungime și aproximativ 64 de metri înălțime deasupra văii.

Fotografia distribuită online surprinde un tren lung traversând viaductul printre păduri acoperite de zăpadă, imagine care a atras imediat reacții și distribuiri masive.

În descrierea postării, construcția este prezentată ca un echilibru între forță și eleganță, iar autorii insistă asupra faptului că adevărata frumusețe a podului nu stă în elementele decorative, ci în rezistența și utilitatea sa.

Viaductul este descris ca o lucrare care a contribuit la dezvoltarea unor regiuni izolate și la conectarea mai rapidă a comunităților din Transilvania și Moldova.

Distrus în război și reconstruit în condiții imposibile

Dincolo de imaginile spectaculoase și de liniștea peisajului montan, istoria reală a viaductului este una dramatică și marcată de războaie, explozii și reconstrucții făcute în grabă. Primul viaduct era diferit de cel actual și avea o structură metalică impresionantă pentru sfârșitul secolului al XIX-lea.

Grinda centrală semiparabolică măsura peste 102 metri, iar structurile metalice cântăreau aproximativ 880 de tone.

Materialele au fost produse de uzinele MÁVAG din Budapesta, iar montajul a fost realizat cu troliuri manuale, într-o perioadă în care utilajele moderne nu existau. Piatra necesară construcției a fost extrasă din cariere apropiate, iar la lucrările de zidărie au participat inclusiv muncitori italieni.

Totul s-a schimbat însă în august 1916, în timpul Primului Război Mondial, când patru dintre cele cinci viaducte de pe linia Siculeni–Ghimeș au fost aruncate în aer, printre ele aflându-se și Viaductul Caracău.

Reconstrucția a fost începută chiar în timpul războiului, folosindu-se grinzi metalice demontabile de tip Roth-Waagner și piloni speciali adaptați terenului instabil. Lucrările s-au desfășurat iarna, în condiții extrem de grele, însă noul pod a fost finalizat în martie 1917 și redeschis circulației după doar câteva luni de la distrugere.

Drama s-a repetat însă în 1944, spre sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când viaductul a fost distrus complet de trupele germane aflate în retragere.

Pentru refacerea legăturii dintre Moldova și Transilvania s-a decis construirea rapidă a unui pod provizoriu realizat din grinzi metalice și palee din lemn.

Mai multe pentru tine

Aproximativ de metri cubi de lemn și peste 100 de tone de metal au fost folosite pentru ridicarea structurii temporare, iar întreaga construcție a fost terminată în numai 70 de zile, performanță considerată una unică în istoria construcțiilor feroviare românești.

În postarea devenită virală este evidențiat și sacrificiul muncitorilor care au ridicat asemenea construcții. Autorii amintesc că lucrările se desfășurau în condiții foarte grele, în frig, vânt sau arșiță, pe schele ridicate lângă stânci și la zeci de metri înălțime.

Mesajul pune accent pe faptul că, în spatele imaginilor spectaculoase, se află ani întregi de muncă grea și pericole permanente pentru oamenii implicați în construcție.

Construcția actuală, un gigant din beton armat

Forma actuală a Viaductului Caracău datează din 1946 și reprezintă cea mai mare construcție feroviară din beton armat realizată în România.

După distrugerile repetate provocate de războaie, autoritățile au decis ridicarea unei structuri complet noi, proiectată să reziste mult mai bine în timp și să suporte traficul feroviar intens dintre cele două regiuni istorice.

Pentru construcția noului viaduct au fost prezentate 17 proiecte realizate de 12 firme, iar lucrarea a fost adjudecată de antrepriza Șantiere Generale din București.

Noul pod a fost proiectat cu o lungime de 264 de metri, o înălțime de aproximativ 61 de metri și o boltă centrală de 100 de metri deschidere.

Construcția a necesitat peste de metri cubi de beton pentru fundații și aproximativ de metri cubi de beton armat pentru structură. Pentru realizarea boltei centrale a fost construit un uriaș schelet temporar din lemn, folosindu-se aproximativ de metri cubi de lemnărie.

Lucrările au durat un an și două luni, iar testele finale au fost efectuate cu locomotive grele cu aburi din clasa 50. Inginerii prezenți la probe nu au observat probleme structurale, iar viaductul și-a demonstrat rezistența inclusiv după cutremurul din 1977, când toate podurile de pe traseu au fost reverificate.